Los obispos de la provincia reclamaron “encarecidamente” que vuelva la calma, ante la grave situación política que enfrenta el gobierno de Peralta

La Iglesia santacruceña pidió hoy “encarecidamente” que se detengan los actos de violencia en la provincia, donde ayer resultaron heridas al menos 20 personas tras la represión policial e incidentes durante una marcha de estatales que se oponen a proyectos de ley para declarar la “emergencia económica”.

“Pedimos encarecidamente que se detengan los actos de violencia empeñándonos en una nueva imaginación para vivir la democracia con justicia y paz”, subrayaron los obispos Juan Carlos Romanín y Miguel Ángel D’Annibale y del Equipo Diocesano de Pastoral Social.

La Iglesia diocesana advirtió que ” esta realidad dolorosa deviene de una historia de vínculos societarios rotos, y nos obliga a pensar y reflexionar juntos como comunidad los grandes ejes que deben constituir la prioridad provincial, propiciándose un encuentro de todos los sectores sociales”.

Asimismo, reclamó a la sociedad en su conjunto “un compromiso para interpretar nuestra realidad, buscando a través del diálogo irrestricto caminos apropiados para encontrar alternativas concretas para la paz y la convivencia”. La situación de inestabilidad política obligó, de hecho, a retrasar la llegada de la presidenta Cristina Kirchner a la provincia, donde tenía previsto pasar fin de año .

“Estamos viviendo los días posteriores a la Navidad, el pesebre está presente en todos nuestros hogares, como es costumbre, hasta el próximo 6 de enero. En medio de estas fiestas familiares somos testigos una vez más de hechos de violencia, corridas, heridos, que no condicen con el espíritu de la Navidad”, dijo en el comunicado.

Romanín, D’Annibale y la Pastoral Social diocesana desearon, además, que “el comienzo del nuevo año nos encuentre reunidos alrededor de la mesa con el deseo de la paz, pero que este deseo se concrete en las acciones del día a día”.

Fuente: La Nación

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Nick Taylor encontró la cámara de Marcelo Llambías durante la guerra. Tras 30 años, le obsequió un álbum con las imágenes. Y en vez de tirarse balas, jugaron a sacarse fotos

El cadete de la Escuela Militar Marcelo Llambías fue enviado a la Guerra de Malvinas en 1982. Al frente de una sección de tiradores peleó en el Cerro Dos Hermanas, a 15 kilómetros de Puerto Argentino, donde peleó contra la Unidad Nº 45 de Royals Marins.

Durante ese combate perdió una mochila donde estaban su máquina de fotos Kodak y todas las tomas del día anterior. Pensó que nunca más las iba a ver. Hasta que este año un amigo le avisó que se había publicado en Inglaterra el libro Pictures from far away, donde aparecían aquellas imágenes. El soldado que había encontrado la cámara había entregado las fotos a una editorial inglesa.

A casi treinta años de la Guerra de Malvinas, Llambías se encontró con el soldado inglés, Nick Taylor, en el mismo lugar donde combatieron y donde este último halló la máquina de fotos. La reunión se dio el miércoles pasado en el Cerro Dos Hermanas. El inglés le entregó el álbum con las imágenes que el argentino había tomado durante la guerra. “Fue un momento muy fuerte, congeniamos de entrada”, señaló al llegar a Buenos Aires.

El ex combatiente contó que ambos visitaron el cementerio argentino, y que lo más emocionante de todo fue cuando recorrieron el Monte Kent, donde habían entrado en combate los dos y jugaron a que en vez de tirarse balas, sacaban fotos, cada uno en su posición. “Parecíamos dos chicos”, confesó.

Cuando Taylor encontró la cámara, faltaba sacar una foto; era un rollo de 24. Entonces sacó la última foto y se guardó el rollo. Este año, el veterano de guerra inglés decidió publicar esas imágenes en un libro, en el que también escribió que quería conocer a ese militar argentino. En el libro se muestra la vida de los dos soldados durante el conflicto bélico, haciendo una especie de paralelismo.

Luego, Nick Taylor consiguió la dirección de correo del argentino, empezaron a hablar vía mail, y le dijo que le quería devolver las fotos.

Fuente: Infobae.com

Foto: Diario Crónica

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Si sólo uno de los padres figura inscripto en la partida de nacimiento, está debe haber sido actualizada en los últimos seis meses

Cualquiera conoce a alguien que le pasó, si no es que le ocurrió a uno mismo. Llegar al puerto, a Ezeiza o a un puesto fronterizo y al hacer los trámites migratorios descubrir que justo nos falta ese documento sin el cual no podremos viajar. Pésima manera de empezar unas vacaciones. Para evitarse ese disgusto, aunque sea para cruzar el Río de la Plata, se torna imprescindible conocer qué se exige para salir del país: en especial, los requisitos para viajar con menores y para sacar un vehículo del país.

Justamente para los padres que viajen con menores, a través de una resolución de octubre pasado de la Dirección Nacional de Migraciones se introdujo un nuevo requisito para las partidas de nacimiento en un caso determinado: “Tiene que ver con chicos en cuyas partidas de nacimiento sólo figura uno de los papás, precisamente el que viaja. Ahí es cuando se pide que la partida no tenga una antigüedad mayor de 6 meses”, precisaron a LA NACION fuentes de Migraciones.

Para comprender mejor el caso, lo ilustraron con un ejemplo: “Supongamos que una madre soltera para acreditar el vínculo muestra una partida de cuando nació el hijo, pero éste ya tiene 3 años. En el medio, a lo mejor, el papá lo reconoció legalmente. En tal caso, para que salga el menor hacen falta la autorización del padre y la partida actualizada”.

Más allá de este caso, siempre que los padres pretendan salir con un menor de edad del país la legislación vigente exige, además de los documentos que acrediten la identidad, la partida de nacimiento, la libreta de matrimonio o la autorización de viaje originales, con el fin de demostrar la filiación. Nunca está de más recordar que cuando el menor viaja solo o en compañía de sólo uno de sus padres es necesario, además del documento original que demuestre la filiación, un permiso de viaje del padre faltante. El permiso se tramita ante un escribano público y debe legalizarse.

Para ir en auto hay que llevar la copia del título de propiedad, la cédula verde, el seguro extensivo del Mercosur, las últimas tres patentes pagas y el registro de conducir. Algo importante: la cédula azul (para quien no es el propietario del auto) se reconoce como válida en Uruguay, pero no en Brasil. Otro punto importante: verificar que los cristales del vehículo estén grabados.

Nicolás Scarabino, abogado
Para ir a Punta del Este no duda y elige la ruta Interbalnearia porque es autopista. Cuando está apurado, evita meterse en Montevideo y toma la 5 y la 102 para después retomar la 1. “Pero si tengo tiempo -dice-, voy por Montevideo para comer una pamplona en el Mercado del Puerto”..

Fuente: La Nación

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Uno de los dueños de la compañía de transporte de pasajeros Vía Bariloche falleció esta tarde al impactar de frente con un ómnibus en la ruta nacional 234; dos personas resultaron heridas

BARILOCHE.-El dueño de la empresa de pasajeros Vía Bariloche murió esta tarde al chocar de frente con un micro de su compañía en la ruta nacional 234, a 40 kilómetros de San Martín de los Andes.

El hecho ocurrió pasadas las 15 de hoy cuando Roberto Guillermo Trappa, de 59 años, viajaba en su camioneta Toyota Hilux por la ruta nacional 234, desde Bariloche a San Martín de los Andes y chocó contra el colectivo de Vía Bariloche que iba en sentido contrario, hacia Villa La Angostura.

La ruta es de asfalto y está en buenas condiciones, aunque a la hora del accidente se registraba una intensa lluvia en el lugar, según consignó la agencia Télam.

En tanto, resultó herido el chofer del micro y un pasajero, quienes fueron trasladados a San Martín de los Andes.

Fuente: La Nación

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Quince días después de autorizar a Austral, el Gobierno anuló el permiso que tenía la firma desde 2010

No es fácil competir con Aerolíneas Argentinas y Austral. Y si no, que lo diga LAN Argentina. Mientras su paciencia se agotaba a la espera de una autorización para traer un avión nuevo destinado a cubrir la ruta Buenos Aires/Miami, se topó con una prohibición de volar.

El viernes pasado, el Gobierno notificó a la empresa que a partir del 1° de enero ya no podrá hacer vuelos regionales desde Aeroparque, privilegiado lugar de despegue que usan Aerolíneas, Austral, las brasileñas TAM y Gol y LAN Airlines (la compañía aérea chilena basada en Santiago) para cubrir las rutas con los destinos de América latina. Ayer se terminó de definir la estrategia y hoy LAN ya no esperará la resolución oficial: recurrirá a la Justicia para lograr que lo dejen en condiciones de igualdad con sus competidoras.

La odisea de LAN empezó hace ya varios meses, cuando la aerolínea le presentó a la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) la documentación necesaria para sumar un nuevo avión a su flota. Según consta en los registros de la ANAC, el 1° de septiembre pasado la aerolínea requirió la autorización para aumentar las operaciones a Miami. “La operación se realizará con dos aeronaves Boeing 767-300 actualmente afectadas a la compañía, agregándose una nueva aeronave Boeing 767-300 con el correspondiente personal de mando y cabina argentino”, dice la presentación que lleva el número 349418/11.

LAN planeaba pasar de 7 a 10 vuelos semanales a Florida, con lo que las frecuencias de aerolíneas locales a ese destino pasaría de 14 a 17. La contrapartida de Estados Unidos es abrumadora: los argentinos tienen 63 opciones por semana para volar a Miami entre Continental, Delta, United y American Airlines. De acuerdo con el convenio bilateral que tienen los dos países, podrían existir 112 vuelos ofrecidos por las empresas norteamericanas y otros tantos de argentinas. Las primeras, como se dijo, ofrecen 63; las argentinas, 14.

El aumento de frecuencias, además de matricular otro avión en la Argentina, también merecería la contratación de 74 personas para la operación y, según datos de la empresa, requeriría una inversión de algo más de US$ 160 millones. El 12 de octubre pasado, ante el silencio de la ANAC, LAN volvió sobre el asunto. Nunca más hubo novedades.

Espera y silencio

En medio de la espera, el viernes pasado la empresa se desayunó de otra medida que la afecta: a partir del 1° de enero deberá dejar de volar desde Aeroparque. ¿El motivo? Según la resolución firmada por el jefe de la ANAC, Alejandro Granados, que deja sin efecto la resolución 346 por la que se autorizó a LAN a volar desde allí el 31 de marzo de 2010, las razones esgrimidas para volver atrás la autorización tienen que ver con la saturación de la estación aérea. “La ANAC propicia la reducción urgente del número de operaciones en el Aeroparque, ya que opera actualmente al límite de su capacidad operativa en determinadas franjas horarias en la que existe ocupación plena de los turnos de operación”, dice la resolución 994, notificada el viernes pasado.

El enojo de los ejecutivos de LAN tiene que ver con que un par de semanas atrás, el 24 de noviembre, fue autorizada a volar desde Aeroparque la empresa estatal Austral y allí se argumentó que se le concedía esa prerrogativa para que esté en igualdad de condiciones de competencia que LAN. Ayer hubo movimientos. Por un lado, se impugnó la resolución y además se decidió ir a la Justicia para que intervenga en el asunto.

La regionalización del Aeroparque se instaló por expreso pedido de Aerolíneas Argentinas. La idea original era dejar a la estatal con ese beneficio y entonces contar con una ventaja competitiva importante. Pero los convenios internacionales y la presión de los presidentes vecinos hicieron lo suyo. Por caso, el ex presidente Néstor Kirchner y el presidente Sebastián Piñera acordaron los términos del acuerdo, del cual hay varios testigos encumbrados en el Gobierno. Hoy pocos se acuerdan de aquellas palabras.

En la Secretaría de Transporte ayer hacían malabares para explicar la medida. Primero argumentaron que LAN volaba sin autorización desde Aeroparque. Más tarde, la trama cambió. “Hay una sobreexplotación de la terminal. Entonces se tuvo en cuenta la reciprocidad entre países”, dijo un vocero de la Secretaría en relación al beneficio que aún mantienen Gol, TAM, Aerolíneas, Austral y la chilena LAN Airlines.

Fuente: La Nación

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Cristina anunció que prorrogará la exención al champagne hasta 2014.

Más de 100 empresas destinarán ese dinero en mejoras productivas a cambio de la medida, que rige desde 2005 y vence el 31 de enero. Ya invirtieron más del doble de lo prometido.

El Gobierno volverá a prorrogar, por dos años más, la exención impositiva a los vinos espumantes, a cambio de inversiones por parte de las bodegas, que sumarían unos $ 250 millones entre 2012 y 2013.

La presidenta Cristina Fernández anticipó el viernes que volverá a prorrogar esa medida, que exceptúa del pago del impuesto de 12% a las ventas de champán, tributo que hasta entonces se cobraba por considerar a la bebida como un bien suntuario, en un acto en San Rafael, Mendoza, por la ampliación de las instalaciones de Bodegas Bianchi.

La exención se había fijado por primera vez en febrero de 2005, por tres años, a partir de un convenio entre el entonces presidente Néstor Kirchner y el sector vitivinícola, con el objetivo de impulsar el consumo de champán, que venía en retroceso, y de estimular las inversiones para que la elaboración de esta bebida fuera más competitiva. A cambio del beneficio, la industria se había comprometido a invertir un 25% más de lo que se hubiese pagado por ese impuesto a las ventas en reconversión de viñedos a uvas de mejor calidad, incorporar tecnología, crear mayor empleo, aumentar el consumo y las exportaciones de espumantes. Desde entonces, las inversiones superaron el importe comprometido, duplicándolo año a año. De 2005 a 2008, las bodegas deberían haber abonado $ 156,2 millones por el tributo al champán, e invirtieron a cambio $ 385,7 millones, más del doble, según la auditoría del Instituto Nacional de Vitivinicultura (INV), que depende del Ministerio de Agricultura. En 2009 y 2010, deberían haber pagado poco más de $ 50 millones por año, pero las inversiones superaron los $ 100 millones anuales, al igual que lo estimado para 2011, aún por cerrar. Según datos de Bodegas de Argentina, las inversiones por este acuerdo rondarán los $ 250 millones entre 2012 y 2013, desembolso que es aportado por más de 100 bodegas de espumantes.

“Vamos a volver a prorrogar la exención impositiva a espumantes (…) Ya hemos comprobado las inversiones en 2010 y ahora vamos a verificar las de 2011 y, una vez que estén verificadas, vamos a hacer la prórroga, porque la sintonía fina va a ser para todos, dar para recibir y recibir para dar, que el intercambio sea a dos bandas para el pueblo argentino, que es el que verdaderamente invierte cuando hay exención impositiva”, destacó Cristina durante su discurso. Las bodegas están por comenzar a entregar sus declaraciones juradas con inversiones y ventas de espumantes de 2011, a fin de que la exención vuelva a renovarse, ya que rige hasta el 31 de enero próximo.

Además, la presidenta destacó el crecimiento de la industria vitivinícola: “Somos los novenos exportadores del mundo, quintos productores y sextos en consumo”, dijo. “En 2003, se exportaban u$s 169 millones por vinos y este año vamos a superar los u$s 800 millones. El vino bebida nacional, pero el vino argentino de calidad internacional conquistando cada vez más y mejores mercados, un crecimiento del 379%”, precisó Cristina. Y agregó que, además, que se otorgaron créditos del Bicentenario por más de $ 100 millones a empresas del sector. En el caso de Bianchi, la bodega centenaria familiar destinó $ 35 millones para ampliar su champañera de San Rafael, Mendoza.

Fuente: Cronista.com

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Un periodista de El Cronista se animó a competir en esta exigente prueba

“Vos tenés problemitas. Y serios. Muy serios”, fue lo primero que me dijeron en la redacción del diario cuando les conté que iba a participar, por primera vez en mi vida, de un triatlón, y que lo haría en el Olímpico de Mar del Plata, que consiste en 1,5 km de natación, 40 de ciclismo y 10 de pedestrismo.

Fui uno de los 400 triatletas que participamos ayer, con cupos agotados a las dos semanas de abierta la inscripción. Al punto que se abrió una lista de espera de 100 candidatos que aguardaban que alguien se cayera a ultimo momento para poder entrar. Lidia Ventura fue una de ellas, que hasta se compró un traje de neoprene de $ 2.000 (contra $ 90 que me costó a mi el alquiler por un mínimo de cinco días) y se vino a Mardel con su bici a cuestas. Su perseverancia valió la pena, porque estaba primera en la lista de espera y, ante la lesión de uno de los competidores, logró entrar.

En mi caso, para nadar en mar abierto me preparé en la pileta con remera y pantalón largo, para así estar más preparado para las aguas abiertas. Me explicaron que conviene nadar crol, porque con pecho en el mar no se avanza nada, y que la respiración conviene siempre hacerla mirando hacia la costa, para evitar tragar el agua de la ola que viene del otro lado. Entonces estuve practicando la respiración hacia el lado no hábil, como así también con mucha rotación de los hombros, lo que en la jerga se llama el rolido.

Pero todo fue en vano, porque a los 500 metros de la largada ya no daba más. Tenía un inconveniente para llamar a los botes de auxilio: ya me había comprometido a hacer la contratapa del día de hoy, contando mis peripecias. ¿Qué iba a contar sino?

El traje de neoprene barato que había alquilado me pesaba más que si hubiese estado nadando con remera y pantalón en aguas abiertas. Encima, mis modestas antiparras se empañaban a cada rato, lo que me impedía ver la ubicación de la primera de las tres boyas que debía pasar hasta llegar devuelta a la orilla.

Trataba de gozar la sensación de nadar en medio del mar protegido a derecha e izquierda por botes salvavidas, pero al verlos me veía tentado a pedirles un remolque. Debido a mi extremo cansancio, me vi tentado a nadar de espaldas. Pero hubiese sido un gran bochorno. Entonces me puse pequeñas metas como ir sólo hasta la boya siguiente. Y cuando llegaba, el próximo objetivo era alcanzar la otra. Hasta volver a la orilla.

Una vez en tierra firme, tuve que ir corriendo para agarrar mi bicicleta (me prestaron una mountain bike, mientras el resto tenía bicis sofisticadas de u$s 5.000) y hacer 40 kilómetros lleno de subidas y bajadas por la rambla. Con la presión que el tiempo máximo para completar la natación más el ciclismo era de tres horas. Caso contrario, no te dejaban seguir con la parte pedestre.

Luego, dejar la bici y salir a correr. Ahí pensé que iba a ser mi fuerte, ya que todos los años corro el maratón de 42 kilómetros de Buenos Aires. Pero no tuve en cuenta la cantidad de subidas profundas que había que atravesar. Corría con la lengua afuera de cansado que estaba. Lo único que quería era que terminara, porque se me estaba haciendo muy largo. Finalmente, logré cruzar la meta minutos antes de las cuatro horas, casi el doble que el ganador, que hizo menos de dos, pero cumpliendo con el tiempo máximo permitido. Sentí que había ganado a pesar de no ser el primero.

Sebastián Súcari, director de ISSports, empresa organizadora del triatlón, me contó que hacer esta prueba sale $ 400.000, que se recupera con el dinero que aportan los sponsors (Nativa, la tarjeta del Banco Nación, fue el principal) y de las inscripciones, que sale $ 400.

Fuente: Cronista.com

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El Regimiento 71 detenido por un fornido esclavo. Los irlandeses, invictos en todas sus batallas, caen en Buenos Aires. Patricio Islas, acriollado, se queda y combate con Lavalle. Una historia válida hoy

Pasado el mediodía de un brumoso 27 de junio de 1806, el hasta ese momento invencible Regimiento 71 de Highlanders, que bajo el mando del general William Carr Beresford dos días antes desembarcó en Buenos Aires, marchaba hacia el fuerte de la ciudad .

Era el mismo regimiento que victorioso en todas sus batallas había combatido en Estados Unidos , en Europa y en Las Indias, conteniendo a Napoleón en San Juan de Acre y luego manteniendo al corso prisionero en la isla de Santa Elena. De allí partió al sur de África derrotando en El Cabo de Buena Esperanza a las tropas holandeses, para invadir posteriormente las costas rioplatenses.

Aparece Braulio

Mientras quedaban fondeados en Quilmes cuatro fragatas, una corbeta y dos bergantines, una de las columnas del 71 avanzaba por la actual calle Defensa. Al aproximarse al convento de San Francisco y pasar  frente a la colonial casa familiar de los Gómez de Gómez y Farías, un gigantesco negro esclavo, armado con facón y poncho enrollado en su musculoso brazo, salió a enfrentar a los invasores que detuvieron su marcha. Un soldado celta, rubio y de ojos verdes, también de enorme porte, aceptó el desafío pero, aunque blandía su invicta bayoneta, rápidamente fue derribado por el esclavo que lo alzó por la cintura para arrojarlo contra un poste de la vereda.

El militar quedó sangrando y semi desmayado. Cuando el esclavo se aprestaba a ultimarlo, desde un balcón partió una voz femenina:

“¡No, Braulio! Eso no hace un cristiano. ¡Viva la Patria!”.

El negro levantó la vista y acató la orden. “Tiene razón, niña Tola. Somos cristianos y somos criollos. ¡Viva la Patria!”, respondió y la columna pudo seguir su marcha hacia el Fuerte, pero quedó herido el soldado irlandés, llamado Patrick Island. Pertenecía Island a una tradicional familia de su país quien, por razones de mayorazgo, debió resignarse a ser soldado o cura y optó por la primer alternativa enrolándose en el regimiento 71 que comandaba su tío Beresford y un familiar era capellán. Junto con él quedaron otros heridos tirados en la calle, también golpeados por el negro hasta que pudo ser reducido. Cuando los celtas se alejaron, el propio Braulio ayudado por otros esclavos los recogió alojándolos enresidencia de sus amos. Allí fueron  curados con los primeros auxilios hasta que llegó el médico de la familia, el doctor Cosme Argerich.

La casa que los había acogido pertenecía a una familia de hijodalgos españoles venida con don Pedro de Ceballos, afincándose en el norte de Buenos Aires donde tenía su más hermosa estancia.

Los prisioneros fueron acriollándose rápidamente, mientras ensayaban con la guitarra y bailaban minué con las hijas del dueño de casa.

Una historia de amor y nobleza

Así comenzó una historia de amor entre el aristocrático soldado celta y la distinguida niña Bartola, de pelo rubio y ojos pardos, mientras los heridos se reponían recorriendo la amplia residencia ayudados por sus bastones, oyendo misa y rezando el rosario junto a sus captores.

Días después, cuando los criollos fueron a pedirle al dueño de casa su colaboración para armarse contra el invasor inglés, don José Santos de Gómez y Farías, hidalgamente les respondió : “Los soldados que aquí están prisioneros son sagrados para mi por que son mis huéspedes, al huésped lo manda Dios y nadie les ha de tocar un pelo”.

Habiendo aceptado los visitantes esas condiciones, añadió “entonces pueden contar conmigo, con mi hacienda y con mi plata”.

Era el principio de la Reconquista. Fue entonces que Patrick Island y los otros prisioneros, se apersonaron ante don José Santos para explicarle que estaban recuperados de sus heridas y solicitaban permiso para reincorporarse a su regimiento y combatir junto a sus camaradas.

Gómez y Farías creyó justo el pedido y accedió.

Patricio Islas: romántico y valiente

Tras encarnizada lucha los invasores fueron derrotados y emprendieron el regreso . Island y algunos otros acriollados irlandeses solicitaron quedarse en estas ubérrimas tierras. Así lo hicieron, poco después el soldado celta formalizabas sus amores y se casaba con Bartola Gómez y Farías, la niña Tola, en la propia estancia de don José Santos; compraba una estanzuela en San Antonio de Areco y allí se instalaron llevando consigo al negro Braulio como capataz , ya  que si bien lo había herido a Patrick luego fue pieza fundamental en su cura y en su romance con Tola. Tuvieron 5 hijos al mayor de los cuales bautizaron Braulio, en reconocimiento a tanta lealtad.

En 1824 y en 1826, insólitamente dada su nacionalidad, ocupó la alcaldía de ese poblado. Por esa época, ya acriollado del todo, cambió su nombre por el castizo Patricio Islas.

Cuando Lavalle con su ejército pasó por la zona rumbo al norte, el aventurero y romántico militar irlandés vendió sus tierras para entregarle el dinero y su caballada al general unitario, sumándose a su fuerza con el grado de capitán de Artillería y llevando como sargento a Braulio. Participó activamente contra las tropas federales, en la defensa de San Pedro y combatió ferozmenta en la  derrota de Quebracho Herrado, donde quedó herido, siendo ascendido, por su coraje y capacidad militar, al rango de Comandante.

Herido como estaba, viaja en carreta con los suyos hacia Catamarca donde busca asilo en el convento de San Francisco.

Un día mientras rezaba en el templo, llega una avanzada de las fuerzas de Facundo Quiroga y es detenido decidiéndose su fusilamiento… Dice la historia que cuando iban a matarlo, les grita a sus captores “Bárbaros, eso no se hace en la casa del Señor”.

Acceden a la última voluntad de Islas y lo conducen hasta la esquina, donde es ultimado tras recibir los auxilios de la religión aportados por el propio párroco. Se escucha una salva de disparos y un estrepitoso ¡ Viva la Patria ! e Islas cae con su cara descubierta y los verdes ojos mirando fijamente a sus victimarios. Sin miedo ni lágrimas y con la hidalguía de un valiente soldado, según  narra la historia.

Poco después llega el ejército federal y pasa por las armas a los cuatro soldados matadores del irlandés.

Es que lo habían fusilado sin siquiera hacerle juicio sumario ni darle derecho a la defensa.

Algunos podrán preguntarse a que viene esta novelada  historia de militares, hidalguía, amor y muerte, protagonizada por antepasados míos. Simplemente surgió en mi memoria el contraste con la historia reciente vivida en estas mismas tierras, después de espeluznarme leyendo sobre el Pozo de Vargas y el ex Arsenal Miguel de Azcuénaga.

Harry García Hamilton

Periodismo de Verdad

harrygh1933@gmail.com

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El gremio de trabajadores de estaciones de servicio y las cámaras del sector amenazan con un paro para Navidad si no se atienden sus reclamos de mejora de su rentabilidad. Baja en la producción, falta de inversiones y una demanda creciente que acompaña al aumento en las ventas de automóviles son las claves para entender la faltante de naftas y gasoil en surtidores.

Suerte para los niños que el trineo de Papá Noel sigue funcionando a la vieja usanza, impulsado por ciervos, y no se haya motorizado. De ser así, la cadena logística navideña probablemente se hubiese complicado por la delicada situación que atraviesa el mercado de combustibles. El gremio de trabajadores de estaciones de servicio, acompañado por las cámaras del sector, amenaza con cruzar mangueras en surtidores los próximos 24 y 25 de diciembre si las petroleras no mejoran la rentabilidad de las estaciones blancas (independientes) y de bandera, que nuclean al 80% de las bocas de expendio del país. El abordaje de la coyuntura no es sencillo, y menos aún porque el escenario estructural del sector de refinación de crudo no ofrece garantías.

Una serie de factores hizo del desabastecimiento de naftas y gasoil una constante en gran parte de la Argentina. Las estadísticas dan cuenta de esa situación: en 2010 se vendió casi la misma nafta que 15 años atrás (6500 millones de litros). Pero en 1995, el parque automotor estaba integrado por cinco millones de vehículos. Hoy, nuclea al doble (10 millones).

Además, al promediar los ’90, de los yacimientos locales se extrajeron 45 millones de metros cúbicos (MMm3) anuales de crudo. El año pasado produjo un 20% menos (36 MMm3), por lo que las refinerías deben esforzarse para conseguir petróleos de tipo liviano (de buena calidad), más ricos en derivados medios (naftas y gasoil).

“Desde 1998, cuando se alcanzó el pico de la explotación de crudo, la tendencia de la oferta es decreciente, con lo cual los saldos exportables y el abastecimiento de las refinerías se está complicando”, explica Jorge Lapeña, ex secretario de Energía durante el gobierno de Raúl Alfonsín. Este año, la pendiente se agudizó por las medidas de fuerza gremial que durante más de dos meses (entre abril y julio) interrumpieron la actividad de los campos petroleros de Santa Cruz. El descenso de la oferta superó el 8%, la peor retracción en los últimos 10 años.

“El déficit y la pérdida del abastecimiento de la Argentina surgen como consecuencia de que ni los gobiernos de centro derecha de los ’90 ni los de centro izquierda de la última década han logrado incentivar la inversión de las petroleras privadas, por lo que la producción ha ido en descenso”, indica Manuel García, titular de la Asociación de Estaciones de Servicio Independientes (AESI). En conjunto con la Federación de Empresarios de Combustibles (Fecra) y la Confederación de Entidades del Comercio de Hidrocarburos y Afines (Cecha), la entidad amenaza con frenar el despacho de combustibles en Navidad y Año Nuevo si el Gobierno y las petroleras -lideradas por YPF, Shell, Esso, Petrobras y Oil M&S, de Cristóbal López-, no recomponen la ecuación económica de los estacioneros.

Los desequilibrios

La baja de la producción de crudo es la perfecta contracara de lo que sucede en los surtidores, donde la demanda no para de crecer, mayoritariamente apuntalada por la venta de automóviles. Al igual que el año pasado, la Argentina se consolidará en 2011 como el país donde más autos nuevos se venden respecto de la cantidad de habitantes de toda América Latina, con casi 900.000 unidades. Según números de Cecha, la venta y producción de autos crecieron entre enero y noviembre pasados 31% y 22% respectivamente con respecto a igual período de 2010.

Con ese mar de fondo, el despacho de naftas en el mercado local aumentó entre enero y octubre un 13,2 por ciento, con relación a los mismos meses del año anterior. Se comercializaron 5,507 MMm3 de gasolinas, contra los 4,86 millones en 2010, según datos de la Secretaría de Energía que dirige Daniel Cameron.

“Desde 2006, la comercialización de combustibles viene creciendo, en promedio, a un ritmo del 8% al año”, señalan desde Cecha. La expansión es más alta en algunas zonas del país. En el NOA, por ejemplo, un área mayoritariamente abastecida por Refinor, el consumo de combustibles cerrará el año con un alza del 17 por ciento.

Sin embargo, a pesar del frenético ritmo de la demanda, la capacidad instalada del parque refinador prácticamente no se modificó en los últimos 10 años. Las petroleras alegan que el congelamiento de los precios de los combustibles -que duró hasta principios de este año- no incentivó la ampliación de las refinerías. De hecho, los proyectos del downstream de petróleo (destilación y distribución) que se barajan recién están dando sus primeros pasos.

Desde marzo, el Gobierno comenzó a autorizar subas mensuales que encarecieron hasta en un 30% el precio de las naftas y el gasoil. En la Capital Federal, la súper no se consigue por debajo de los $ 5,15 por litro; la Premium ya supera los $ 6; el gasoil común, ronda los $ 4,80, y el diésel de mayor calidad, los $ 5,60.

“Si bien los costos han aumentado en un 25%, siguiendo la evolución de los precios generales de la economía, y el precio de la materia prima se elevó en un 40% desde enero de este año, hemos podido actualizar los valores de los combustibles”, admite a WE Juan José Aranguren, presidente de Shell, quien mantuvo serios encontronazos con el kirchnerismo por su negativa a aceptar los precios tope en surtidores.

Sin embargo, advierte que “es temprano todavía para asegurar que el crecimiento de la demanda vaya a ser acompañado por ampliaciones de la oferta local de combustibles a partir de inversiones masivas en el parque de refinación”.

El cuello de botella en las destilerías arrojó como resultante el aumento de las importaciones de gasoil, que crecieron un 27,6% entre enero y octubre de este año, según datos de Energía. Las de nafta permanecieron casi invariables en los dos últimos años. “Lo problemático es que como los precios locales de los combustibles están desfasados de los internacionales, el Gobierno debe descontar los gravámenes impositivos sobre el gasoil importado para que la operación sea rentable. Eso genera trabas burocráticas que se materializan en el estrangulamiento de la oferta, que ya es el pasaje diario”, cuestiona Lapeña.

Menos bocas, más demanda

La paradoja es que mientras la demanda se expande a ritmo furioso, cada vez hay menos estaciones blancas o independientes -aquellas no abastecidas directamente por grandes petroleras- por falta de competitividad. Sucede que a raíz de la alta carga tributaria que pesa sobre los derivados del petróleo -alrededor de un 50% de su valor final-, el encarecimiento de las naftas y el gasoil registrado en 2011 no logró evitar la desaparición de 211 estaciones blancas, según denuncia García.

Los estacioneros atribuyen los cierres a los altos costos, la reformulación de los contratos con las refinadoras, falta de rentabilidad y a la escasez de combustibles. Según un informe de Cecha, de contar con 6157 estaciones en 2001 para abastecer a seis millones de vehículos, se pasó a fines de 2010 a 4233 bocas de expendio para nueve millones de vehículos que son los que actualmente circulan por el país. Y este año, la cantidad bajará a las 3900 bocas.

Es decir que, según datos del sector, en una década se perdieron 2200 estaciones de servicio. La mayoría forman parte de las llamadas independientes, que no tienen abastecimiento directo de una petrolera como YPF -que controla el 60% del mercado-, Shell, Esso o Petrobras.

El mayor problema que afronta el sector es que un 43% de las empresas despacha menos de 200.000 litros diarios, la escala mínima para poder competir en el mercado. De ahí que 1676 estaciones estén en riesgo de cerrar sus surtidores.

Alarma en la distribución

“La disminución de la cantidad de estaciones es un síntoma de la crisis de la actividad, pero sobre todo una alarma sobre un modelo de distribución energética que indica concentración económica, dificultades de acceso, encarecimiento del precio final y pérdida de valor agregado y empleo”, alerta Cecha.

En rigor, los estacioneros reclaman por el alza de la bonificación que reciben por cada litro de nafta comercializado. El sistema funciona así: de las 3900 bocas de expendio que están en actividad, 1000 son blancas (compran por su cuenta el combustible que venden), 2300 son “de bandera”, es decir, reciben un cupo de las petroleras, y alrededor de 600 son abastecidas directamente por las refinadoras.

“Las independientes y las embanderadas reciben una bonificación por el combustible que venden, que ronda el 8% del precio final de las naftas y el gasoil. Con ese margen, no es viable que las estaciones sigan operando”, denuncia García. “Como mínimo, según nuestros estudios, la bonificación debería ser del 15%”, añade.

El valor de venta de los derivados es definido por las petroleras, previa autorización del Ministerio de Planificación, que encabeza Julio De Vido. El reclamo de los estacioneros, que podría conducir a un paro en Navidad, persigue la recomposición de la rentabilidad de las empresas, así como también la reformulación del sistema de consignación de combustibles, por el que deben respetar los precios que fijan las petroleras.

“Los estacioneros no podemos estar atados al precio que decide la petrolera. Tenemos que encontrar la forma para que cada empresa pueda tener un margen de decisión sobre qué valores de combustibles cobrar”, impulsa el titular de AESI.

Nuevos proyectos

A pesar de la pálidas, a mediano plazo asoman algunos proyectos de refinación que podrían destrabar los cuellos de botella de la oferta. La mayoría apunta a ampliar unidades ya existentes.

Las iniciativas -que entrarán en funcionamiento entre 2012 y 2014- están encuadradas en el programa Refinación Plus, que otorga incentivos fiscales a las petroleras que inviertan para ampliar sus refinerías. Son alrededor de 20 emprendimientos que permitirán destilar 1,1 MMm3/año más de gasoil y 1,69 MMm3/año más de naftas. Demandarán inversiones por más de u$s 1400 millones. Entre las más ambiciosas figuran las de YPF -el principal jugador del mercado de combustibles, controlada por la española Repsol y la familia Eskenazi-, que impulsa cinco proyectos que elevarán la producción de gasoil en 677.000 m3/año y 1,151 millones de m3 de naftas. Se trata de ampliaciones en las plantas de Luján de Cuyo y Ensenada, que le demandarán una inversión de u$s 866 millones.

También se destaca el proyecto de de Esso, que invirtió u$s 45 millones para elevar su capacidad de destilación en 51.000 metros cúbicos anuales (m3/año) de gasoil y 8100 m3/año de nafta.

El resto de las iniciativas enmarcadas en Refinación Plus está en manos de petroleras Pyme. Así, la compañía Renesa colocará u$s 98,59 millones para construir una planta de mayor conversión para refinar 320.000 m3/año de naftas, y Petrolera Argentina -que opera una pequeña destilería en Neuquén- invierte u$s 34 millones para sumar la capacidad de refinar 32.200 m3/año de gasoil en su unidad patagónica.

Otras compañías de pequeña envergadura que figuran en el programa son Refinor, New American Oil, Patagonia Energética y Verasur. z we

Fuente: El Cronista

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La Comisión Interamericana de Derechos Humanos las guardó desde 1979; se darán a la Justicia

Habían pasado muchos días bajo el agua, pero las uñas de sus pies seguían pintadas cuando le sacaron la foto en la playa La Floresta, de la costa uruguaya. Las piernas tenían quemaduras, marcas de torturas y una soga se ataba todavía, con cuatro vueltas, a su pie derecho.

La Comisión Interamericana de Derechos Humanos (CIDH) de la Organización de Estados Americanos (OEA) guardó durante 32 años ésta y otras 130 fotos de cuerpos que, de acuerdo con los informes que las acompañan, fueron encontrados entre 1976 y 1979 en distintas playas de Uruguay. La CIDH las recibió durante la inspección que hizo a la Argentina en 1979 y las archivó desde entonces en una carpeta amarilla que dice, escrito en birome, “observation in loco”. Hoy, la entregará a la Justicia. Es parte de un proceso de desclasificación de documentos de esa comisión.

La carpeta tiene, además, descripciones del estado de 20 cuerpos, copia de legajos de inteligencia elaborados entonces por las autoridades uruguayas y mapas de las playas donde habrían aparecido los cadáveres.

Los funcionarios de la CIDH desconocen el origen de los documentos. Sólo saben que alguien los entregó en 1979. Suponen que pudo haber sido el ex marino uruguayo Daniel Rey Piuma, que integraba los servicios de inteligencia de la Prefectura y en 1980 huyó a Brasil llevándose archivos oficiales.

En el caso de la mujer encontrada en La Floresta, las fotos están acompañadas por un informe que dice que presenta “fractura de muñecas, como si hubiera estado colgada de ellas; quemaduras en ambas manos; derrame sanguíneo interno provocado por la rotura de vértebras” y “zona pubiana, anal y perianal destrozada con objetos punzantes”. Quien lo elaboró relata: “Dos intentos míos de calificar el caso como violación y homicidio fueron descalificados”. Cuenta además que el hallazgo se hizo público y que, como consecuencia de “el cuerpo muy cuidado y las uñas pintadas”, se tejieron “versiones novelescas” sobre que “la occisa frecuentaba lugares nocturnos y estaba vinculada a una banda de narcotraficantes”.

En otros casos, relata que se pretendió hacer pasar las muertes como consecuencias de “orgías de alta mar” y “motines a bordo”.

En la CIDH no saben si los cuerpos son de desaparecidos de la ESMA, pero creen que es posible. Casi todos tienen marcas de torturas y ataduras. Y algunos aparecieron con billetes y monedas argentinas.

La carpeta se adjuntará a la causa de los llamados “vuelos de la muerte”, en los que desaparecidos fueron arrojados al mar durante la última dictadura. Es parte de la megacausa por los crímenes de la ESMA. La instruye el juez Sergio Torres, que fue quien pidió abrir los archivos.

El secretario ejecutivo de la CIDH, Santiago Cantón, viajó a la Argentina para entregarle la carpeta a Torres. “Estos documentos pueden servirle para identificar a personas -dijo Cantón en una entrevista con LA NACION-, pero además muestran la existencia de las torturas, las violaciones, las ataduras. Hasta ahora, las pruebas que había de los vuelos de la muerte eran todas testimoniales. Estas son clave por la inmediatez; son de aquel momento.”

Los documentos que hoy recibirá Torres no son los primeros que le entrega la CIDH. Este año, el juez viajó a Washington y revisó 60 cajas con legajos sobre denuncias recibidas por la Comisión durante la última dictadura. Gran parte de ese material (el vinculado a la ESMA) fue escaneado y ya forma parte del expediente.

Para preservar a los denunciantes, la CIDH guardaba con estricta reserva todos los documentos de su visita a la Argentina, pero ahora el criterio cambió. Cantón explicó que se debe al tiempo transcurrido, la democracia en la Argentina y la firme determinación de la Comisión de colaborar con las causas de derechos humanos. “Estamos analizando abrir muchos más documentos”, anunció Cantón.

Los vuelos de la muerte

• La causa. El juez federal Sergio Torres investiga los llamados “vuelos de la muerte” como parte de la megacausa por los crímenes cometidos en la ESMA.

• Los acusados. Siete acusados están procesados: cinco son pilotos; uno, abogado, y otro un técnico aeronáutico que confesó a civiles haber tirado a gente al mar.

• Las nuevas pruebas. La CIDH entregará hoy a Torres fotos y documentos que serían de desaparecidos arrojados al mar y hallados en playas uruguayas.

• Su valor . Las pruebas son clave porque son de aquel momento y muestran cuerpos torturados y atados. Es posible que permita identificar a desaparecidos.

Fuente: La Nación

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